Logo
Baner 3 Baner-5 Baner 1 Baner-6 Baner-9
cien

Powszechne mity na temat betonu

Poniższa lista mitów została opracowana na podstawie cytatów z polskich i zagranicznych forów internetowych, zarówno ogólnotematycznych jak i motoryzacyjnych (np. strefainzyniera.pl, forum.gazeta.pl, forum.interia.pl) oraz artykułów prasowych (najczęściej z prasy ogólnej, gdyż media specjalistyczne charakteryzują się zwykle większą świadomością w temacie technologii drogowych).

1. W miastach nie buduje się dróg z betonu, bo wyglądają brzydziej niż te asfaltowe
Kwestia wyglądu dróg betonowych, jak każda kwestia dotycząca prywatnego q gustu, jest kontrowersyjna. Beton ma też swoich gorących zwolenników, którzy uważają go za wyjątkowo estetyczny materiał budowlany. Domieszki do betonów dają spore możliwości operowania kolorem czy teksturą, czego przykładem mogą być np. niezwykle efektowne nawierzchnie z eksponowanym (odsłoniętym) kruszywem:
image005
Źródło: concretenetwork.com
image006
Źródło: pavinganddriveways.co.nz
image007
Źródło: bowersbrothers.co.nz
 
2. Źródła zachwalające betonowe nawierzchnie są związane z firmami cementowymi
Idea budowy nawierzchni betonowych jest promowana przez wiele różnych instytucji, nie tylko przez branżę cementową. Angażują się w tym kierunku m.in. instytucje wspierające rozwój infrastruktury, rozwój budownictwa zrównoważonego, czy też wszelkiego rodzaju organizacje budowlane niezwiązane z sektorem cementowym. Spośród nich możemy wymienić np. Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Forschungsverbund Leiser Verkehr, U.S. Department of Transportation i jego oddziały stanowe, a w Polsce Instytut Badawczy Dróg i Mostów. Do tego dochodzą niezależne źródła akademickie, które w swoich publikacjach popierają nawierzchnie betonowe, podkreślając ich silne strony.
Naszym głównym argumentem, nie tylko jako reprezentantów przemysłu cementowego, ale także jako szeregowych użytkowników dróg, jest to, abyśmy budowali drogi w takiej jakości, która pozwala na ich kilkudziesięcioletnie użytkowanie przy niskim koszcie inwestycji i utrzymania.
3. Nawoływanie do wykonywania dróg z betonu jest prowadzone przez producentów cementu, którzy mają w tym swój interes
Bardziej istotne od interesów przemysłu cementowego jest przeciwdziałanie monokulturze technologicznej. Wierząc w przewagę jezdni betonowych, chcemy walczyć z obecną sytuacją, w której w wielu regionach Polski trudno jest znaleźć kompetentną firmę, doświadczoną w budowie dróg betonowych. Monokultura technologiczna przenosi się także do świata akademickiego, gdzie studenci, przyszli inżynierowie budownictwa drogowego, nie mają często styczności z technologią betonową, gdyż brakuje doświadczonych w tym względzie wykładowców.
4. Drogi betonowe są charakterystyczne dla biednych krajów
Drogi betonowe są rozwiązaniem spotykanym o wiele częściej w krajach zamożnych. Kraje posiadające najlepiej rozwiniętą infrastrukturę wybudowaną w technologii betonowej to Stany Zjednoczone, Kanada, a w Europie – Niemcy, Austria czy Belgia. Niewątpliwie, są to kraje należące do czołówki rankingu PKB per capita.
Jako przykład można przytoczyć doniesienia prasowe z Nigerii, gdzie toczy się w ostatnim czasie ożywiona debata na temat technologii budowy nowych dróg. Sieć drogowa w tym kraju znajduje się w fatalnym stanie. Lokalny nigeryjski dziennik, „National Mirror”, wskazał (artykuł Experts seek cement based option for road construction z 15 maja 2012r.), że w krajach rozwiniętych 40 proc. nawierzchni drogowych jest wykonanych z betonu, podczas gdy w krajach rozwijających się ten odsetek sięga zaledwie 2 proc. W Nigerii to obecnie 0,1 proc., ale dużo wskazuje na to, że te proporcje w najludniejszym kraju Afryki mogą już niebawem się diametralnie zmienić.
5. Nawierzchnia wyglądająca na betonową, położona jeszcze za Niemca w okolicach Politechniki Wrocławskiej i na fragmencie ul. Młodych Techników, jest bardzo śliska przy padającym deszczu oraz zimą. Może to jest najpoważniejsza wada?
Problemem jest prawdopodobnie fakt, że nawierzchnia położona przed wojną ma już zatartą teksturę. Z uwagi na to, że najpewniej nie dokonano od tej pory odnowienia tekstury, beton w pewnych warunkach atmosferycznych okazuje się śliski. Jezdnia powinna zostać poddana teksturowaniu, by odzyskać swoje pierwotne właściwości. Niemniej jednak, ten sam przykład powinien równocześnie służyć jako dowód na niespotykaną przy asfalcie długowieczność nawierzchni z betonu cementowego.
6. Czołowi producenci asfaltu w Polsce to firmy z prawdziwie polskim kapitałem, natomiast większość firm produkujących beton ma zagranicznych udziałowców
Kupując beton, zużywamy całkowicie polskie surowce, głównie cement i kruszywa, oraz beton z lokalnej wytwórni. Asfalt jest pochodną ropy naftowej, a jego produkcja jest silnie uzależniona od importu. W efekcie, kupując beton wspieramy polskie kopalnie kruszyw, zakłady betoniarskie oraz cementownie, które dają zatrudnienie wielu pracownikom. Tymczasem, ponad 90 proc. ceny mieszanki mineralno-asfaltowej to faktycznie cena ropy naftowej z importu.
7. Beton jest drogi w utrzymaniu, co jakiś  czas nawierzchnia „wyciera się” i należy powtórnie nadać jej szorstkość
Tego typu głosy pojawiają się bardzo rzadko i jest to akurat jeden z najmniej rozpowszechnionych mitów dotyczących betonu. Na rynku istnieje szeroki konsensus co do niższych kosztów utrzymania drogi betonowej w porównaniu do kosztów utrzymania drogi asfaltowej.
Naturalnie, z reguły co kilkanaście lat nawierzchnię betonową należy uszorstnić, ale koszty takiej operacji są bez porównania niższe niż koszty renowacji asfaltu. W momencie, gdy co 10 lat (w najlepszym przypadku) konieczna jest wymiana warstwy ścieralnej asfaltu, konserwacja betonu może ograniczyć się do odświeżenia tekstury nawierzchni, jeśli stwierdzono by jej większą śliskość.
8. Najgorzej jest po deszczu, droga betonowa jest bardziej śliska i wypadki częściej mają na niej miejsce
Twierdzenie, że beton jest bardziej śliski od asfaltu jest nieuprawnione choćby z tego powodu, że w betonie nie tworzą się koleiny i wyrwy. W konsekwencji, woda jest w naturalny sposób odprowadzana z nawierzchni i nie zalega na niej. Na jezdniach betonowych nie występuje też zjawisko akwaplanacji (aquaplaningu), które jest postrachem kierowców na nawierzchniach asfaltowych.
Jednocześnie, należy przyznać, że jest prawdą iż stare, zaniedbane nawierzchnie betonowe, na których tekstura uległa zatarciu (lub nigdy jej nie było) i nie podjęto się jej odnowienia, mogą być rzeczywiście śliskie podczas deszczowych dni. Wszystko zależy jednak od właściwej konstrukcji i późniejszej pielęgnacji.
9. Koła samochodów z całą pewnością mają lepszą przyczepność do asfaltu niż do betonu
Problemy z przyczepnością są zgłaszane przez użytkowników bardzo starych i zużytych nawierzchni betonowych, i to tylko w dni deszczowe. Jeszcze raz podkreślamy konieczność odpowiedniej pielęgnacji betonu i odnawiania tekstury co kilkanaście lat.
10. Beton jest po prostu drogi. Nie stać nas!
Opinia o bardzo wysokiej cenie jest jednym z najlepiej zmumifikowanych mitów dotyczących nawierzchni betonowych. Cena końcowa nawierzchni zależy od bardzo wielu czynników jak m.in. lokalizacja, przeznaczenie drogi, obciążenie ruchem. Ceny na etapie budowy są porównywalne (niższe dla ruchu ciężkiego), a niskie koszty utrzymania sprawiają, że w cyklu życia drogi, nawierzchnie betonowe są bardziej uzasadnionym ekonomicznie wyborem. Dodatkową zaletą na korzyść betonu cementowego są bardzo dynamiczne wahania cen ropy i dlatego trudno przewidzieć rozwój cen w przyszłości, co sprawia, że budżetowanie projektów jest problematyczne. Tymczasem, ceny cementu i betonu utrzymują się od lat na stabilnym poziomie, co w połączeniu z niskimi kosztami transportu oraz brakiem ryzyka walutowego (które muszą ponosić importerzy ropy naftowej), świadczy o atrakcyjności nawierzchni betonowych. 
11. Beton jest głośniejszy, a asfalt dużo cichszy, dlatego nie stosuje się betonu na terenach gęsto zamieszkanych
Na terenach z gęstą zabudową, z reguły prędkość samochodu jest na tyle niska, że hałas toczenia ma drugorzędne znaczenie. Głośniejszy jest dźwięk silnika, a także ogólny zgiełk uliczny. Hałas generowany przez kontakt kół z nawierzchnią drogi nabiera znaczenia przy prędkościach przekraczających 50 km/godz. 
Poniższy wykres, prezentujący rezultaty badania Politechniki Białostockiej, dobrze ilustruje problem głośności. Nawet przy najwyższej prędkości, 110 km/godz., różnica między najcichszym asfaltem (BA16) a najgłośniejszym betonem (BC PR) wynosi zaledwie 3 dB. Tymczasem, beton wzdłużnie zacierany (BC WZ) generuje głośność niemal identyczną co najcichszy asfalt.

wykresy2
Źródło: Gardziejczyk, W. (2007) Wpływ technologii wykonania warstwy ścieralnej na poziom hałasu od przejeżdżających pojazdów, Politechnika Białostocka.
12. Jakiekolwiek roboty pod nawierzchnią drogi (np. wodociągowe, kanalizacyjne) są mocno skomplikowane. Dlatego beton nie nadaje się na drogi śródmiejskie. Jak skuwać taki mocny beton jak rura pod nim pęknie?
Jest to jeden z najczęściej powtarzanych mitów. Drogowcy często boją się napraw pod powierzchnią drogi. Tymczasem opinia, że naprawy pod betonem są dużo bardziej pracochłonne niż pod asfaltem, jest zdecydowanie przesadzona. I w jednym, i w drugim przypadku, jedynym sposobem dokonania naprawy (np. pękniętej rury) jest skucie istniejącej nawierzchni na niewielkim wycinku, i położenie nowej po zakończeniu prac. To prawda, że czynność ta należy do uciążliwych, ale nie istnieją żadne logiczne przesłanki, by uważać, że proces ten jest trudniejszy przy nawierzchniach betonowych. Przy kładzeniu nowej nawierzchni, po zakończeniu naprawy instalacji, korzystamy z domieszek przyspieszających wiązanie betonu, dzięki czemu możemy oddać dany odcinek do ruchu w czasie porównywalnym z oddaniem odcinka asfaltowego. W tym celu można zastosować na przykład beton szybkotwardniejący PROMPTIS.
Jeśli zaś chodzi o instalację nowej infrastruktury pod powierzchnią drogi (np. kładzenie nowej rury), to zgodnie z dostępną dzisiaj technologią, należy takie prace wykonywać za pomocą nieinwazyjnej metody przeciskowej (przewiert pod powierzchnią drogi), która nie rodzi konieczności naruszania jezdni.
Oczywiście, należy zauważyć, że wskazane jest – w miarę możliwości – ograniczanie obecności rur pod powierzchnią drogi, gdyż, poza uciążliwymi remontami, awarie mogą przyczyniać się do uszkodzenia nawierzchni – i to bez względu na technologię, w jakiej została wykonana.
13. Problemem jest długotrwała i skomplikowana technologia budowy dróg betonowych
Do zbudowania prostej, lokalnej drogi dojazdowej, nie potrzeba żadnej skomplikowanej wiedzy. Tak jak przy konstrukcji dróg asfaltowych, są pewne zasady, których trzeba przestrzegać, ale fałszywe jest stwierdzenie, że technologia należy do trudniejszych i bardziej skomplikowanych.
Chociaż firma CEMEX przestrzega przed realizacją projektów drogowych z pominięciem doświadczonej i wyspecjalizowanej kadry, to jednak przypadki budowy dróg betonowych w tzw. „czynie społecznym” mają miejsce i nierzadko przynoszą dobre efekty.
14. Betonowe nawierzchnie są dużo droższe i trudniejsze w wykonaniu
O porównywalności, a nawet przewadze kosztowej nawierzchni betonowych, informują przedstawione przez nas analizy biura projektowego DROCAD oraz dane kosztowe prezentowane na stronie drogibetonowe.pl. Bez trudu można także sięgnąć po opracowania zagraniczne. Odsyłamy również do kalkulatora drogowego, który umożliwia porównanie kosztów realizacji projektów budowy drogi w technologii asfaltowej i betonowej. Zaletą tego narzędzia jest możliwość wprowadzenia rzeczywistych atrybutów planowanej drogi i obliczenia dla niej szczegółowych parametrów kosztowych.
Jezdnie betonowe zdecydowanie nie są trudniejsze w wykonaniu. Wręcz przeciwnie, buduje się je szybciej od nawierzchni asfaltowych, a często – przy niewielkich drogach lokalnych – zdarza się, że sami mieszkańcy, a więc osoby zupełnie w tym kierunku niewykwalifikowane, budują drogę betonową.
Do najsłynniejszych tego typu przypadków należy droga zbudowana w 2011 roku przez 50 mieszkańców miejscowości Płudy w gminie Radzyń Podlaski. W ciągu 6 dni zbudowano 4 kilometry podbudowy betonowej. Wójt gminy zakupił cement i kruszywo oraz zapewnił maszyny drogowe. Reszta to już praca mieszkańców (przeczytaj: Wielki czyn społeczny mieszkańców Płudów). Podobne przedsięwzięcie budowy drogi, ale o nawierzchni asfaltowej, jest dużo bardziej skomplikowane i nie mogłoby odbyć się bez udziału wykwalifikowanej załogi.
15. Największymi problemami występującymi na naszych nawierzchniach betonowych jest klawiszowanie płyt w okolicach łączenia i uszkodzenia szczelin wzdłużnych
Wszystkie te zarzuty dotyczą bardzo starych dróg, budowanych w większości przed 1995 rokiem. Od tego roku stosuje się powszechnie (przynajmniej na drogach o kategorii ruchu KR3 i wyższych) dyble i kotwy, które sprawiają, że nawierzchnia pracuje lepiej, a hałas jest porównywalny z tym, który emitują samochody jadące po nawierzchni bitumicznej. Pracę dybla (zaznaczony na czerwono) przedstawia poniższy rysunek.
 

image010
Źródło: road.pl

Oczywiście, nawierzchnia betonowa – w celu utrzymania wysokiej jakości – wymaga pielęgnacji. Jednakże koszty tych remontów są nieporównywalnie niższe niż te, z którymi mamy do czynienia przy nawierzchniach asfaltowych. Zauważmy także, że liczne drogi betonowe w naszym kraju nie były nigdy serwisowane, a jednak – nawet pomimo obniżonego komfortu jazdy – są w stanie przyjmować wzmożony ruch pojazdów.

16. Oznakowanie poziome barwy białej jest gorzej widoczne na betonie, co jest uciążliwe – szczególnie w miastach
Nie jest to oczywiście kluczowy argument, ale – istotnie – słabsza widoczność oznakowania poziomego jest faktem, gdyż wynika z dużo jaśniejszej powierzchni betonu. Niemniej jednak, kontrast między oznakowaniem poziomym a nawierzchnią drogi można w łatwy sposób zwiększyć. Inspirację możemy zaczerpnąć na przykład z Wiednia:

image011
Źródło: EUPAVE
17. Wykonanie oznakowania betonowego jest droższe w przypadku nawierzchni z betonu cementowego
W przypadku malowania pasów na jezdni farbą – różnica w cenie nie występuje. W obu przypadkach ceny kształtują się na poziomie ok. 10-12 zł za m2. Farbę stosuje się na betonie głównie na lotniskach, czasami na drogach lokalnych, gdzie wymagania dotyczące odblaskowości czy szorstkości (antypoślizgowości) oznakowania nie są tak istotne. Trzeba jednak mieć wówczas świadomość, że wykonawca oznakowania raczej nie udzieli gwarancji dłuższej niż 12 miesięcy. Farba rzeczywiście lepiej sprawdza się na asfalcie, gdyż jest on bardziej porowaty niż beton i farba lepiej się na nim układa.
Na drogach wyższej kategorii (autostrady, drogi ekspresowe), zarówno asfaltowych jak i betonowych, powszechnie stosuje się oznakowanie grubowarstwowe – używa się do tego celu masy samoutwardzalnej lub termoutwardzalnej. Masa taka jest bardziej trwała i wykonawcy udzielają zwykle przynajmniej 3-letniej gwarancji. Koszt wykonania takiego oznakowania to ok. 30 zł za m2. Jednak w przypadku betonu cementowego dochodzi dodatkowy koszt – ok. 10 zł – wynikający z konieczności usunięcia z powierzchni betonu mleczka cementowego.
Podsumowując: jeśli decydujemy się na farbę, różnica w kosztach nie występuje, ale rzeczywiście możemy liczyć się z nieco gorszą trwałością takiego oznakowania. Jeśli decydujemy się na oznakowanie grubowarstwowe, różnica w cenie za m2 wynosi 10 zł.
Sądzimy, że biorąc pod uwagę wydatek inwestycyjny jakim jest budowa lub remont drogi, udział w nim kosztów wykonania oznakowania poziomego jest raczej znikomy, a wskazane różnice między asfaltem a betonem cementowym nie są aż tak wyraźne, by wpłynąć na decyzję co do wyboru konkretnej technologii.
18. Drogi betonowe są znacznie mniej odporne na działanie różnego rodzaju środków odladzających niż drogi asfaltowe
Utarło się przeświadczenie, że drogi betonowe nie tolerują wykorzystywanej często w Polsce soli drogowej. Tymczasem, jest to tylko półprawda. Owszem, pewne niedbale wykonane, bądź nieprzystosowane do tego celu nawierzchnie betonowe mogą wykazywać brak odporności na chlorek sodu. Niemniej jednak, nie jest to standardem. Beton przygotowany zgodnie z polską normą, zawierający stosowną ilość cementu i odpowiednio napowietrzony, z łatwością wytrzyma działanie soli. Przygotowanie takiej mieszanki nie jest trudne dla renomowanego zakładu betoniarskiego. Wytrzymałość na działanie soli jest stale monitorowana w naszych laboratoriach.
W celu zgłębienia tematu mrozoodporności betonu cementowego, polecamy książkę dr. hab. inż. Zbigniewa Rusina „Technologia betonów mrozoodpornych” oraz artykuł Marty Kalisty i Doroty Małaszkiewicz „Metody badania mrozoodporności betonów. Ocena mrozoodporności betonu z cementem hutniczym”.
Niezależnie od faktu, że droga betonowa jak najbardziej toleruje sól drogową, należy pamiętać, że rezygnacja z soli na rzecz któregoś z alternatywnych środków odladzających (np. chlorku wapnia lub magnezu) przyniesie wiele pozakosztowych korzyści. Sól drogowa jest bowiem toksyczna dla środowiska, szkodliwa dla obuwia, przyspiesza korozję karoserii aut oraz traci skuteczność przy bardzo niskich temperaturach.
19. Beton pęka!
Owszem, beton pęka, ale jest to naturalne zjawisko na tego typu nawierzchni. Pęknięcia na betonie nie wywierają negatywnego wpływu na trwałość drogi, nie powodują ani nie przyspieszają jej niszczenia, nie wymagają też remontu!
Z właściwości materiału, jakim jest beton wynika, że ułożona nawierzchnia będzie pracowała, ujawniając spękania. Dlatego też, zgodnie z ogólnie przyjętym standardem, na nawierzchniach betonowych najczęściej wymusza się spękania w określonych miejscach, nacinając nawierzchnię, czyli tworząc tzw. dylatacje. Takie dylatacje trzeba w specjalny sposób uszczelniać, a uszczelnienia co kilka lat wymieniać. Koszt takiej operacji jest niewielki – litr masy zalewowej bitumicznej kosztuje ok. 30 zł.
Czasami, tak jak w przypadku eksperymentalnego odcinka drogi krajowej nr 2, dylatacji nie stosuje się. Beton cementowy o zbrojeniu ciągłym eliminuje wówczas konieczność wykonania sztucznych dylatacji poprzecznych, nieco podnosząc tym samym komfort jazdy oraz obniżając koszty utrzymania nawierzchni. Wówczas powstają nieregularne mikropęknięcia, które jednak nie wpływają negatywnie na jakość nawierzchni oraz bezpieczeństwo jazdy.

image012
Źródło: Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad
20. Wyższość asfaltu to jego elastyczność, co z kolei przedkłada się na amortyzację i cały układ zawieszenia
Asfalt to nawierzchnia podatna, podczas gdy beton to nawierzchnia sztywna. Korzyści z elastyczności nawierzchni podatnej dla zawieszenia pojazdu są minimalne, natomiast straty wynikające z większego zużycia paliwa są już bardziej wymierne. Podobnie, elastyczność to także podatność na wszelkiego rodzaju odkształcenia jezdni, które – jak wszyscy wiemy – potrafią skutecznie zepsuć przyjemność z jazdy samochodem i, co gorsza… uszkodzić zawieszenie o wiele bardziej niż sztywna jezdnia betonowa.
21. Po betonowej nawierzchni, mimo że trwała, ciężko jeździć z prędkością większą niż 60 km/h. W czasie wojny samochody wojskowe nie przekraczały tych prędkości, ponadto takie betonowe drogi bardzo szybko można było przekształcić na pasy startowe i lądowiska dla samolotów. Lepiej znosiły ciężki transport wojskowy. Dziś wojen nie ma. Jeżdżę czasami po takiej poniemieckiej drodze i czuję się jak bym jechał pociągiem. Na każdym łączeniu betonu stukot.
Po 1995 roku stosuje się powszechnie technologię łączenia płyt betonowych dyblami i kotwami, które zapobiegają ich klawiszowaniu. Nic dziwnego, że poniemieckie drogi na terenie Polski nie zapewniają najwyższego komfortu kierowcom. Trudno tego oczekiwać od konstrukcji, które liczą sobie niemal osiemdziesiąt lat. Ich główną zaletą jest to, że nadal są w stanie przyjąć na siebie wzmożony ruch samochodów.
22. Betonowe nawierzchnie powinny być stosowane raczej na drogach o wysokiej kategorii ruchu, to znaczy tam, gdzie ruch jest duży i mocno obciążony ciężkimi pojazdami
Z pewnością beton ma wiele zalet na drogach o wysokiej intensywności ruchu, ale to wcale nie oznacza, że jego zastosowanie na drogach o znaczeniu lokalnym jest bezzasadne. Tym bardziej, że nawet drogi lokalne są dzisiaj często poddawane próbom przewyższającym projektowaną wytrzymałość. Budulec, jakim jest beton, zachowuje wszystkie swoje przewagi także na drogach lokalnych. Jest więc trwalszy, przez co generuje znaczne oszczędności jeśli chodzi o utrzymanie, jest też tańszy już na etapie budowy. Podobnie, kwestie bezpieczeństwa czy ochrony środowiska przemawiają na korzyść betonu również, a może nawet przede wszystkim, na drogach o zasięgu lokalnym.
23. Ponieważ na nawierzchni betonowej szybciej zużywają się opony, tego typu inwestycje są przerzucaniem kosztów budowy dróg na kierowców. Znacznie wolniej opona zużywa się na asfalcie.
Nie istnieją wiarygodne badania porównawcze, które byłyby w stanie dowieść tej zależności.
Niemniej jednak, użytkownicy końcowi drogi betonowej czerpią korzyści, które znacznie przewyższają kwestię domniemanego szybszego zużycia opon. Chodzi głównie o mniejsze zużycie paliwa (ok. 2-3 proc., ale przy samochodach ciężarowych to nawet kilkanaście procent!) i większe bezpieczeństwo (mniej wypadków drogowych).
Generalnie, należy pamiętać, że poza technologią wykonania nawierzchni, istnieje pięć czynników, które mają wpływ na stopień zużycia opon i tym samym ich żywotność:
  • Waga samochodu i obłożenie pasażerami (im samochód cięższy, tym szybsze zużycie)
  • Ciśnienie powietrza w oponach (im wyższe ciśnienie – w rozsądnych granicach – tym wyższa żywotność)
  • Rotacja opon – praktyka polegająca na zmianie rozmieszczenia poszczególnych sztuk opon w samochodzie (np. wymiana opon tylnich i przednich) – zwiększa żywotność
  • Nieprawidłowe wyważenie opon przyspiesza ich zużycie
  • Styl jazdy – gwałtowne przyspieszanie, jazda “zygzakiem”, częste hamowanie przyspieszają niszczenie ogumienia.

Jak widzimy, kwestia niszczenia opon nie jest czarno-biała. Pamiętajmy również, że bardzo rzadko mamy do czynienia z idealnie płaską nawierzchnią asfaltową. Jesteśmy przekonani, że opony dużo wolniej zużywają się na płaskim betonie, aniżeli podczas skakania po koleinach.